MENU
Sprawdź ofertę

Thomas Edison naszych czasów? Ray Kurzweil i jego futurystyczne prognozy

Futuryści na początku XX w. wywrócili świat do góry nogami. Pogardliwi dla tradycji, sztuki czy kultury kochali prędkość i technologię. Teraz idea ta jest czymś trochę innym, ale tak samo śmiało prowokuje do zmiany i patrzy w przyszłość. Tak, jak współcześnie znany wizjoner – Ray Kurzweil.

- Każde pokolenie uważa się za bardziej inteligentne od poprzedniego i mądrzejsze od tego, które ma nadejść – mawiał George Orwell. Coś w tym jest, bo patrząc na futurystów z początków ubiegłego stulecia, nie można oprzeć się wrażeniu, że najchętniej zdeptaliby wszystko, co było przed nimi i odrzucili kult przeszłości. Kochali to, co przynosiła nauka i technika: elektryczność, telefon, samochody, film, maszyny. Mieli za nic harmonię i dobry smak. Nazywali siebie "pomazańcami szaleństwa".

W 1909 r. powstał nawet "Manifest futuryzmu", którego twórcami byli Włosi – poeta Filippo Tommaso Marinetti oraz malarz Umberto Boccioni. Opublikowano go we francuskim dzienniku "Le Figaro". Sformułowany w 11 punktach przedstawiał wręcz rewolucję kulturalną i moralną.

Współcześnie futuryści są bardziej wizjonerami, a nie raz ich przewidywania sprawdzają się. W jakiś sposób kształtują technologię. Choćby Raymond Kurzweil i jego teorie wydają się czasem szalone, to jednak odnajdujemy w nich coś namacalnego, bo stają się faktem.

Młody naukowiec
Kurzweil urodził się w 1948 r. i wychował w Queens, dzielnicy Nowego Jorku. Jego żydowska rodzina uciekła z Austrii do Stanów Zjednoczonych przed wybuchem drugiej wojny światowej. Ojciec był muzykiem i kompozytorem, a matka artystką. Jednak to jego wuj, pracujący jako inżynier w Bell Labs, miał duży wpływ na to, co miał robić potem. Nauczył Raya podstaw informatyki i mając 15 lat (1963 r.), Kurtzweil napisał swój pierwszy program komputerowy. Zaczytywał się też w literaturze science fiction. Jako nastolatek stworzył także program komputerowy, który analizował dzieła znanych kompozytorów muzyki poważnej i syntetyzował piosenki w bardzo podobnym stylu.

Rok 1965 był dla niego przełomowy. Ray został zaproszony do programu "Mam tajemnicę" emitowanego przez sieć CBS. Zagrał tam utwór na fortepianie, który został zaprogramowany przez komputer stworzony przez niego samego. W tym samym roku za swój wynalazek dostał pierwszą nagrodę na Międzynarodowych Targach Nauki. Otrzymał także wyróżnienie od Westinghouse Talent Search i osobiste gratulacje od ówczesnego prezydenta USA – Lyndona B. Johnsona – podczas ceremonii w Białym Domu.

Niespokojny geniusz
Kurzweil otwierał kolejne firmy specjalizujące się w obszarze IT. Tworzył różnego rodzaju programy komputerowe czy innowacyjne rozwiązania, jak choćby system rozpoznawania znaków i tekstów napisanych jakąkolwiek czcionką. Technologię tę wykorzystał do skonstruowania urządzenia dla ludzi niewidomych. Po podłączeniu do komputera mogli zapoznać się z tekstem pisanym odczytanym im przez komputer. Oficjalnie została ona nazwana Kurzweil Reading Machine, a jej pierwszym nabywcą został piosenkarz Steve Wonder, z którym Kurzweil zresztą nadal się przyjaźni. Jest współzałożycielem Singularity University fundowanego m.in. przez Google, NASA czy Nokię.

Jeszcze nie czas na emeryturę
Dostał dwadzieścia doktoratów honorowych, wyróżnienia od trzech prezydentów Stanów Zjednoczonych, jest laureatem wielu nagród w dziedzinie technologii i innowacji, autorem kilku bestsellerowych książek, w końcu dostał propozycję… pracy u Billa Gatesa, który nazywa go "najlepszą osobą w przewidywaniu przyszłości sztucznej inteligencji". Od 2012 r. jest dyrektorem kierującym zespołem inżynierów m.in. rozwijających inteligencję maszyn. Sam podsumował ten krok z wielkim entuzjazmem: - Po raz pierwszy w życiu mam pracę!

70-letni Kurzweil bierze 150 tabletek dziennie (suplementy diety, witaminy itp.), stosuje kremy m.in. z koenzymem Q10. Po co? By żyć wystarczająco długo – mówi. A przynajmniej do momentu, gdy nastąpi wielki bum technologiczny. Przewiduje, że za jakieś 10 lat komputery będą mądrzejsze od ludzi. Również emocjonalnie.

Czy to się sprawdzi? Powoli wygląda na to, że może tak być. W jednym z wywiadów dla "The Guardian" (luty 2014 r.) wyznał: - Moje poglądy nie są już radykalne. Właściwie jestem już w nich konsekwentny. To reszta świata zmienia swój punkt widzenia.

Warto było czekać - Lexus ES nareszcie w Europie

Globalnie już od 1989 r. Lexus ES jest jednym z symboli najwyższej jakości, niezawodności i indywidualnego podejścia do prezentowania swej osobowości na drodze. W Europie pojawił się dopiero teraz. No cóż, lepiej późno niż wcale.

Dotąd ES był superprzebojem rynków japońskiego, amerykańskiego i rosyjskiego. Teraz i w Unii Europejskiej mamy możliwość zrozumienia fenomenu tego samochodu. W przypadku najnowszego wcielenia tego modelu klasy wyższej nie nastręcza to wielu problemów. Bo mamy do czynienia z pięknie narysowanym, znakomicie zaprojektowanym, wyśmienicie wykończonym i niezwykle eleganckim (w stonowany sposób) samochodem – komfortowym, ale i znakomicie się prowadzącym.

W dodatku jest on jedną z najmocniejszych hybryd jakie można obecnie kupić (z wyłączeniem niektórych supersamochodów), a więc autem tyleż szybkim, co oszczędnym i jednocześnie ekologicznym. To bardzo nietypowa propozycja na rynku, na którym królują auta konkurencji z konwencjonalnymi zespołami napędowymi. Jednak nie należy tego rozumieć w taki sposób, że trzeba być nietypowym klientem, by chcieć jeździć Lexusem ES. Tak naprawdę dla ogromnej większości potencjalnych klientów, by chcieć jeździć Lexusem ES, wystarczy po prostu raz do niego wsiąść i za kierownicą pokonać parę kilometrów.

Kiedy obecny ES został pokazany po raz pierwszy, błyskawicznie zyskał przydomek „mały LS”. LS to topowa limuzyna Lexusa, ogromny, prezesowski sedan, z którym ES oczywiście nie próbuje rywalizować – ale owo przyrównanie nie jest bezpodstawne. I nie chodzi tu tylko o podobieństwo wyglądu, bo przecież mamy do czynienia z bliską rodziną, więc takie same geny są wręcz oczekiwane.

O wiele istotniejsze jest coś innego: ES z całego niewątpliwie ogromnego prestiżu związanego z modelem LS przejął ten jego fragment, który zapewnia jego użytkownikowi znakomite samopoczucie związane z wygodą, poczuciem otulenia przez najlepszą jakość, najwyższe bezpieczeństwo i najlepsze wyposażenie -np. w dziedzinie audiofilskiego systemu dźwiękowego, ale w połączeniu z przyjemnością osobistego prowadzenia auta – owszem, dużego, ale nieprzesadnie. Z to samochodu, jak na te gabaryty, wyjątkowo zwinnego.

Prowadzenia samemu, to ważny aspekt z listy argumentów przemawiających za ES'em – bo auta prezesowskie to auta prowadzone przez szoferów. A ES to samochód kierowcy. To też bardzo ważne - dotychczasowe Lexusy rzadko były bowiem postrzegane przez ten pryzmat.

Do tego dochodzi świadomość bycia tak bardzo eko, jak to obecnie możliwe. Mocny silnik elektryczny zapewnia możliwość zupełnie bezemisyjnej jazdy przez co najmniej 50% czasu użytkowania auta, a gdy potrzeba więcej mocy, do akcji wkracza niezawodny silnik benzynowy o sprawności cieplnej, przed którą konstruktorzy innych marek zdejmują z szacunkiem czapki z głów. Razem ta para dba o typowe dla tej klasy auta osiągi, ale przy minimalnej emisji i spalaniu, jak w miejskim samochodzie prowadzonym w konkursie na kropelkę.

To jest zupełnie nowa generacja Lexusa. ES ma nie tylko najnowocześniejszy zespół hybrydowy na świecie – tzw. czwartej generacji – ale też stworzono go jako auto ukazujące najrozsądniejszy trend czy też kierunek, w jakim powinna podążać współczesna motoryzacja.

ES – nowa definicja hybrydy

Choć na globalnym rynku pojawił się dopiero pół roku temu, 7. generacja Lexusa ES - w Europie zastępująca popularny model GS - zdążyła już dorobić się trojga „dzieci” i miana matki nowego pokolenia aut ekologicznych. W sumie nic w tym dziwnego…

Na rynku Unii Europejskiej Lexus ES występuje wyłącznie jako samochód z hybrydowym zespołem napędowym. Dokładnie tym samym (choć nie do końca takim samym), jak w Toyotach Avalon, Camry i RAV4. Stąd twierdzenie, że ES ma troje dzieci – bo właśnie Lexus ES jako pierwszy pojawił się z tym napędem, był swego rodzaju komandosem – ale i jako pierwszy zebrał zachwyty.

Jego zespół napędowy jest naprawdę wielkim osiągnięciem inżynieryjnym. Samochód ten ma napęd na przednią oś, choć nie wykluczono tak do końca stworzenia kiedyś wersji z napędem funkcjonalnym 4x4, czyli gdzie tylna oś jest napędzana oddzielnym silnikiem elektrycznym, powiązanym z napędem osi przedniej tylko przez układ komputerowego sterowania. Ale i jako auto przednionapędowe, Lexus ES imponuje techniką. Bo zespół hybrydowy nie składa się tu na jakiś kompromis – jak zwykło się postrzegać hybrydy w Europie - nie, tu zastosowano wszystko, co najlepsze. Ultraekonomiczne, ale jednocześnie bardzo dynamiczne.

Mamy tu oczywiście klasyczne dla hybryd typu Synergy Drive połączenie silników benzynowego z elektrycznym – elementem łączącym te dwa silniki jest tzw. przekładnia pośrednia e-CVT. Wszystko po staremu, prawda? Otóż nie – podobnie jak we wszystkich nowych autach z zespołami hybrydowymi czwartej generacji (to oficjalna nazwa tego typu hybrydy), nie próbowano tu uzyskać kolejnej konstrukcji nastawionej na maksymalizację ekonomiki paliwowej.

Czwarta generacja hybryd, którą wprowadził na rynek Lexus ES, to pojazdy wyposażone w zespoły napędowe zapewniające jednocześnie niesłychanie wyśrubowaną wydajność paliwową i przyjemność z jazdy. Z dynamiki. Z responsywności. Po prostu – z samej jazdy.

Silnik benzynowy w Lexusie ES to wolnossąca, 178-konna, 2,5-litrowa jednostka benzynowa o 4 cylindrach, której sprawność wywołuje niemalże religijną ekstazę u konstruktorów-silnikowców. Pracuje w cyklu Atkinsona, a więc przy minimalnych oporach wewnętrznych i ze sterowaniem fazami rozrządu pozwalającym na całkowite przewietrzanie komór spalania. Dzięki zastosowaniu najnowszych rozwiązań z dziedziny redukcji tarcia oraz iście kosmicznych metod zarządzania termicznego, uzyskano tu wydajność 40% – i to mierzoną w całym cyklu pracy, nie tylko w optymalnych temperaturach.

zięki temu typowe dla hybryd naprzemienne włączanie i wyłączanie silnika spalinowego nie wiąże się w najmniejszym stopniu ze zwiększaniem emisji spalin czy cząstek stałych. Która notabene w związku z brakiem doładowania i typowego dlań napiętego bilansu termicznego i ciśnieniowego odpowiada jednostce dwukrotnie mniejszej, w dodatku pracującej na stałych, optymalnych obrotach.

Napęd Lexus 4. generacji

Podczas jazdy po mieście przełomowy, samoładujący się napęd hybrydowy często przełącza się w tryb pojazdu elektrycznego, w którym poziom emisji jest zerowy. Napęd 4. generacji sprawia, że Lexus ES charakteryzuje się doskonałym przyspieszeniem i wyjątkowo niskim zużyciem paliwa.

Stop Smog. Go Hybrid

Napęd hybrydowy to sprawdzona i popularna na całym świecie technologia, która umożliwia oszczędność paliwa, mniejsze emisje spalin i przyczynia się bezpośrednio do poprawy jakości Twojego życia. Dlatego ze szczególnym namysłem powinniśmy podchodzić do wyboru samochodu.

Druga strona zespołu hybrydowego w Lexusie ES to silnik elektryczny o mocy 120 KM, która w zupełności wystarcza do samodzielnego napędzania tej wielkiej, luksusowej limuzyny – bo elektryczny silnik zapewnia moment obrotowy 202 Nm od pierwszego obrotu, a więc od ruszenia z miejsca. To więcej, niż rozwija większość bardzo potężnych aut napędzanych konwencjonalnie – 200 Nm od chwili ruszenia to parametr uzyskiwany przy albo potężnie doładowanych silnikach V6 3.0, albo w jeszcze większych jednostka wolnossących V8. Które oczywiście za swe parametry każą sobie drogo płacić w paliwie (a tym samym, i wysokiej emisji).

Oczywiście, silnik benzynowy w Lexusie ES nie jest tylko po to, by dociążyć przednią oś. To bardzo ważne dopełnienie napędu – po pierwsze, pełni rolę generatora, dostarczającego prąd do akumulatorów trakcyjnych, z których czerpie energię silnik elektryczny. Pojemność akumulatorów wystarcza na przejechanie sporego dystansu bezemisyjnie, ale hybryda Synergy Drive jest konstrukcją samoładującą się, która sama sobie produkuje na pokładzie energię. Niemniej dzięki wyrafinowaniu i sprawności silnika benzynowego odbywa się to minimalnym kosztem zużytego paliwa i wyemitowanych spalin.

A gdy kierowca chce skorzystać z pełni parametrów systemowych, silnik spalinowy włącza się do wspólnego z elektrycznym działania, pozwalając na imponujące przyspieszenia. Pomaga w tym zupełnie inna w charakterze niż w poprzednich generacjach hybryd przekładnia pośrednia – zestrojona tak, by pozwalać na jak najdłuższe „ciągnięcie momentem obrotowym”, na wykorzystywanie tych obrotów silnika benzynowego, przy których zapewnia on najwięcej siły napędowej, a przy tym zachowuje najwięcej kultury pracy – nie chodzi o epatowanie sportowym hałasem na najwyższych obrotach, a o skuteczność. I właśnie o to chodzi…

Architekt przyszłości. Radosne miejskie maszyny Renzo Piano

Wizja artystyczna nie zawsze idzie w parze z funkcjonalnością dzieła. Architekt Renzo Piano udowodnił, że połączenie tych dwóch żywiołów stanowi fundament sukcesu. Paryskie Centre Georges Pompidou czy port lotniczy Kansai w Osace są pomnikami owej filozofii.

Na przekór rodzinnej tradycji
Piano urodził się w Genui, mieście kupców, budowniczych i podróżników. Jego rodzina należała do tej drugiej kasty. Ojciec Piano, jego dziadek, czterech wujków i brat byli przedsiębiorcami budowlanymi. Kiedy więc powiedział ojcu, że zamierza zostać architektem, czuł się niemal jak odstępca. Rodzinne dziedzictwo widać jednak chociażby w nazwie jego firmy, która zatrudnia ponad 100 osób – Warsztat Budowniczy Renzo Piano (ang. Renzo Piano Building Workshop). Jak sam mówi:
— Nie zajmujemy się tylko projektowaniem rzeczy, ale także tworzymy i testujemy je.

Gdy ukończył studia na wydziale architektonicznym Politechniki Mediolańskiej, jego kariera bardzo szybko nabrała rozpędu. Uznanie zdobył już swoim pierwszym poważnym projektem – pawilonem poświęconym włoskiemu przemysłowi na targach Expo ‘70. Oprócz cennych doświadczeń Piano zdobył w Japonii coś cenniejszego – przyjaźń z brytyjskim architektem Richardem Rogersem.

W pułapce sukcesu?
Razem wzięli udział w konkursie na projekt centrum kulturalnego w Paryża i wygrali. Zrodzone w wyniku współpracy Piano i Richardsa Narodowe Centrum Sztuki i Kultury im. Georges’a Pompidou do dziś jest jednym z najbardziej rozpoznawalnych punktów stolicy Francji. To pięciopiętrowy budynek ze stali i szkła, w którym znajdziemy m.in. muzeum sztuki nowoczesnej oraz największą bibliotekę publiczną w Paryżu. Jego instalacje elektryczne, wentylacyjne, wodociągowe i cieplne są doskonale widoczne na zewnątrz i pomalowane na różne kolory.

Nowoczesna, fantazyjna forma Narodowego Centrum Sztuki i Kultury odcinająca się na tle zabytkowego Paryża początkowo podzieliła krytyków, podobnie jak niegdyś sławna Piramida Luwru. Sam Piano określił swój budynek jako radosną miejską maszynę, "stworzenie z kart powieści Juliusza Verne’a albo niezwykły okręt". Od otwarcia w 1977 r. Centrum odwiedziło już pond 200 mln zwiedzających.

Krytyk architektury, Paul Goldberger, wieszczył później z obawą:
— Jak każdy artysta, który stworzył celebrowane dzieło już na początku swej kariery, Renzo Piano został na wiele sposobów bardziej uwięziony niż wyzwolony przez Centrum na Beauburgu.

Światowa kariera
Włoski architekt rzucił jednak wyzwanie tej diagnozie. W latach 1982–1986 stworzył swoje kolejne wielkie dzieło – muzeum sztuki Menil Collection w teksańskim mieście Houston. Urzeczywistnił w nim swoją ideę "wioski muzeum" – galeria ma niską zabudowę, stawiającą na organizację przestrzeni, nie zaś na liczbę pięter. Nowoczesność nie były tu już tylko literackim tematem, rodem z Verne’a. Sam Piano stwierdził, że chciał oddać hołd technologii, nie zaś parodiować ją.

Spod ręki włoskiego architekta wychodziły w następnych latach kolejne udane projekty. W 1989 r. zakończono budowę muzeum wielofunkcyjnego na terenie dawnej fabryki Fiata w turyńskim Lingotto. W pięćsetną rocznicę odkrycia Ameryki przez Krzysztofa Kolumba, czyli najsłynniejszego genueńczyka, Piano wziął udział w organizacji targów Expo na terenie swojego rodzinnego miasta. Wreszcie zaprojektował także malownicze Centrum Kulturalne Jean-Marie Tjibaou w Numei – stolicy Nowej Kaledonii. Określił je jako wyraz "harmonijnego współżycia natury z nowoczesną architekturą".

Za projekt położonego na sztucznej wyspie portu lotniczego Kansai w Osace otrzymał w 1998 r. Nagrodę Pritzkera – najbardziej prestiżowe wyróżnienie w dziedzinie architektury. Za swe zasługi dla państwa i społeczeństwa włoskiego Piano został również dożywotnim senatorem w swoim kraju. Architekt wciąż intensywnie pracuje – w XXI wieku obiekty jego pomysłu powstały w takich miastach, jak Londyn, Nowy Jork, Berlin czy Oslo.

Źródła sukcesu Piano upatruje w swoim uwielbieniu do projektów XV-wiecznego architekta Filippo Brunelleschiego, które budynki wciąż stanowią ozdobę Florencji. Uważa przy tym, że klasyczne wyobrażenie piękna może iść w parze z nowoczesną funkcjonalnością miejsc publicznych. Jak twierdzi, współczesny dom powinien być przede wszystkim ostoją ciszy i spokoju - ciekawe czy podobnie myśli o samochodach?

Czy te poglądy oznaczają jednak, że jakość naszego dzisiejszego życia społecznego powinna na tych zmianach ucierpieć? Wręcz przeciwnie. Prawdziwą wspólnotę znajdziemy właśnie w miejscach publicznych, gdzie mieszkańcy miast mogą spacerować, rozmawiać i czytać książki.

Wykraczając poza wyobraźnię. Niesamowite osiągnięcia inżynieryjne świata

Wiadukt zawieszony 200 metrów nad ziemią, 50-metrowe stalowe drzewa pomiędzy wieżowcami oraz most linowy, którym można się przejść w oczekiwaniu na samolot. Najbardziej widowiskowe projekty inżynieryjne świata budzą podziw i zainteresowanie. Czas przyjrzeć się im bliżej.

Najwyższy most świata
Długi na 2460 m i wysoki na 343 m wiadukt Millau nad doliną rzeki Tarn w południowej Francji to najwyższa tego rodzaju budowla na świecie. Co ciekawe, o 19 m przewyższająca wieżę Eiffla. Jego przęsła zawieszone są aż 270 m nad ziemią. Wyżej w Europie już się nie dało.

Składający się z 7 filarów i ważący 290 tys. ton wiadukt wybudowano w zaledwie 3 lata. Ukończona w 2004 roku inwestycja pochłonęła blisko 400 mln euro. Wiadukt jest częścią autostrady z Paryża do Montpellier i dalej w stronę Hiszpanii. Dziennie przejeżdża przez niego od 10 do 25 tys. aut. Gigantyczną konstrukcję można podziwiać z 7 punktów widokowych.

W 15 minut z Danii do Szwecji
Pozostając w tej tematyce, nie można nie wspomnieć o najdłuższym na świecie moście drogowo-kolejowym łączącym duńską Kopenhagę i szwedzkie Malmö – Øresundsbron. Wielbiciele serialu kryminalnego "Most nad Sundem" ("Bron") znają go doskonale.

Otwarty w 2000 roku most (budowa trwała 4 lata) ma 7845 metrów, 2 dwupasmowe jezdnie i 2 tory kolejowe. Przejazd samochodem zajmuje około 15 minut. Przeprawę nad cieśniną Sund (w sumie 16 km) uzupełniają: trasa nad sztuczną wyspą Peberholm (4050 m) oraz tunel Drogdentunnelen (3510 m).

Ogrody przyszłości
Wyobraźcie sobie pełne wieżowców centrum, a pośrodku tego wszystkiego ponad 100 ha parku z futurystycznymi stalowymi drzewami porośniętymi tropikalną roślinnością. To – zaprojektowane przez architektów, inżynierów i ogrodników z 24 krajów – Gardens by the Bay w Singapurze.

Do największych atrakcji ogrodów należą Cloud Forest i Flower Dome – dwie wielkie szklarnie. W pierwszej znajduje się gigantyczny wodospad (najwyższy zadaszony na świecie). Jego ściany porasta roślinność występująca w lasach deszczowych. Drugi pawilon wypełniają drzewa, w tym m.in. baobaby, a także rośliny m.in. z Australii, Ameryki Południowej czy Południowej Afryki.

Ogromne wrażenie robią Supertrees, czyli wspomniane już drzewa-kielichy porośnięte roślinnością. Jest ich 18 i mają od 25 do 50 metrów wysokości. Warto pospacerować wśród ich koron i przejść się kładką zawieszoną 22 metry nad ziemią. Ci, którzy mają lęk przestrzeni, na drzewo mogą wjechać windą. Po zmierzchu Supertrees rozbłyskują różnokolorowymi światłami, a iluminacjom towarzyszy muzyka. Co wieczór miejscowi i turyści rozkładają koce i podziwiają widowisko. Superdrzewa są też pożyteczne, filtrują powietrze, dostarczają ogrodom deszczówkę i energię słoneczną.

Wodospad obok terminali
Na lotnisku w Singapurze jeszcze w tym roku zostanie też otwarte "Jewel", czyli Klejnot – galeria z centrum handlowym i hotelem w miejscu dotychczasowego parkingu.

"Jewel" będzie miało powierzchnię ok. 134 tys. m2, z czego 22 tys. m2 zajmą wewnętrzne ogrody z tysiącami drzew, krzewów i paproci oraz liczne atrakcje, w tym m.in. 40-metrowy wodospad, 50-metrowa ścieżka wytyczona na podwieszonej siatce czy 23-metrowy most linowy. Konstrukcja ze szkła i stali będzie liczyła 10 kondygnacji, w tym 5 pod ziemią. Na pasażerów lotniska będzie czekało około 300 sklepów i restauracji.

Rzeźba w betonie
Z Singapuru przenosimy się do Makau w Chinach, gdzie wznosi się hotel Morpheus. Budynek przykuwa uwagę swoją bryłą ze szklaną elewacją pokrytą falującą, betonową siatką.

Położony na terenie resortu City od Dreams budynek ma 40 pięter. Składa się z dwóch rdzeni, które łączą się na poziomie parteru, następnie rozdzielają i ponownie łączą na poziomie dachu. Pośrodku znajdują się trzy otwory przypominające cyfrę 8. W hotelu znajduje się 770 pokoi, kasyna, restauracje, dwa teatry, obiekty konferencyjne oraz spa i basen na dachu.

Ogień i "nadmuchiwana" stal
Myśląc o wyjątkowych projektach, nie można pominąć polskich przykładów, w tym Muzeum Ognia w Żorach. Budynek o nieregularnym kształcie przypomina pełzający ogień, a miedziana elewacja pozwala uzyskać niesamowitą grę świateł. Ściany budynku są ogniste, a jego wnętrze czarne i wypalone. W budynku znajduje się multimedialna wystawa na temat żywiołu i walki z nim.

Ciekawie prezentuje się także rzeźba NAWA na Wyspie Daliowej we Wrocławiu, wykonana w autorskiej technice "nadmuchiwania" stali sprężonym powietrzem (FiDU), opracowanej przez polskiego projektanta Oskara Ziętę. Lekka konstrukcja składa się z 35 stalowych łuków tworzących bramę, przez którą można swobodnie przechodzić. Rzeźba wygląda tak, jakby wyrastała z podłoża, a polerowana powierzchnia odbija otoczenie.

Wszystkie te miejsca warto odwiedzić i na własne oczy przekonać się o niezwykłym wrażeniu, jakie wywołują na postronnym obserwatorze. Do niektórych można dojechać samochodem - a nawet - jak w przypadku mostów, warto przez nie przejechać. Samochód ten nie musi być stylowy, ale nic nie przeszkadza w tym żeby był...

Czym jest luksus?

To pytanie z gatunku otwartych – bo przecież każdy z nas ma własne poczucie wyjątkowego, ekstremalnego komfortu i sam je właściwie definiuje. Bo tym właśnie powinien być luksus.

Japończycy są bardzo staranni – tego nikomu nie trzeba tłumaczyć. Więc i do tytułowego tematu bardzo starannie się przygotowali. Przez kilka lat prowadzili badania, ankietując różnych potencjalnych klientów. Także odlegle potencjalnych w sensie wiekowym czy przynależności do grup zawodowych itp.

I uznali, że luksusem jest przede wszystkim gwarancja wygody. A więc coś, co nawet nie będąc klientem marki, przyjmiemy za pewnik, za coś immanentnie z nią związanego. W przypadku Lexusa takimi immanentnymi cechami okazały się obfitość przestrzeni, jej wyśmienite jakościowo wykończenie, najwyższy komfort akustyczny i resorowania.

A jakby nie patrzeć, to są właśnie najważniejsze cechy nowego Lexusa ES. Który ze względu na właśnie niesłychanie wyśrubowany poziom w każdej z tych dziedzin bywa nazywany „małym LS-em”. LS to topowy model marki, samochód należący do absolutnej elity światowej, więc „mały LS” z pewnością nie jest obelżywe… Bo ES miał od początku zająć miejsce wyraźnie tańszego, ale zaledwie trochę mniejszego odpowiednika topowej limuzyny Lexusa. Czyli być topową limuzyną zdolną wmieszać się w tłum i zgiełk wielkiego miasta.

Rzeczywistość niestety zadaje kłam tym założeniom – bo... ES-em nie da się wtopić w tłum. Jest na to zbyt elegancki. Awangardowo elegancki, luksusowy - zbyt się wyróżnia na tle szarej codzienności. A że przy tym jest niewiele większy od typowych aut menedżerskich klasy średniej? No cóż, niektórym nie potrzeba więcej miejsca do wożenia własnego ego, wystarczy, jeśli będzie go mnóstwo na nogi, na głowę, na ramiona i na bagaż. ES pod każdym z tych względów zalicza się do czołówki aut mierzących poniżej 5 m długości.

A w dodatku – co jest absolutną rzadkością nawet w produktach premium tej klasy – Lexus ES może być wyposażony w system audio Mark Levinson, który podczas gdy specjalnie zaprojektowane felgi (z komorą powietrzną w środku) i zaawansowana aerodynamika dbają o to, by do kabiny przedostawało się jak najmniej dźwięków z zewnątrz, on przenosi pasażera podróżującego wewnątrz wręcz do innej galaktyki doznań.

Tak, to chyba właśnie jest luksus…

Wyłącz Adblocka, aby w pełni cieszyć się zawartością tej strony.